Flybondi se presentó en concurso preventivo con deudas por $609.589 millones, equivalentes a unos u$s396 millones al tipo de cambio oficial. La cifra surge de la documentación que la aerolínea entregó a la Justicia y muestra la magnitud de una crisis que comenzó mucho antes de que dejara de volar. La compañía también declaró activos por $176.103 millones y un patrimonio neto negativo de $433.485 millones.
Flybondi debe casi $610.000 millones, pero asegura que quiere seguir operando
La low cost declaró un patrimonio neto negativo de más de $433.000 millones. En el expediente detalló sus problemas financieros, los incumplimientos y cómo busca evitar su desaparición.
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Flybondi se presentó en concurso de acreedores tras dos meses sin volar, despidos y deudas millonarias
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Esta semana, luego de meses de deterioro operativo, la low cost se presentó en concurso de acreedores.
El expediente judicial, al que accedió Ámbito, permite reconstruir cómo la low cost llegó a esta situación. La empresa reconoce que desde marzo de 2026 ya no podía cumplir regularmente con sus compromisos, describe los problemas que fueron reduciendo su capacidad operativa y detalla las dificultades para pagar a proveedores indispensables para su funcionamiento. Pero también plantea que, pese a la suspensión de los vuelos, todavía conserva una estructura que podría permitirle retomar la actividad.
La documentación incluye, además, una nómina de 826 empleados, entre pilotos, tripulantes de cabina, mecánicos, técnicos, personal de rampa y administrativos, así como reclamos de proveedores, cheques rechazados y balances que muestran que los problemas financieros se habían acumulado durante varios ejercicios.
Las deudas de Flybondi y los números detrás del concurso
El estado patrimonial presentado por FB Líneas Aéreas S.A., razón social de Flybondi, tiene fecha de corte al 28 de septiembre de 2026. Allí, la compañía reconoce que sus deudas equivalen a casi tres veces y media el valor de sus activos. Por cada $100 que contabiliza como bienes y derechos, registra aproximadamente $346 en obligaciones.
Una parte importante de ese pasivo corresponde a cuentas pendientes con proveedores y otras obligaciones comerciales. También aparecen compromisos laborales, previsionales y fiscales, además de deudas vinculadas con el funcionamiento cotidiano de la aerolínea.
Entre los conceptos que figuran en la documentación se destacan $21.528 millones en sueldos a pagar y $32.833 millones en aportes y contribuciones pendientes. Son dos partidas que permiten dimensionar cómo las dificultades financieras alcanzaron también a los trabajadores.
El deterioro, sin embargo, no comenzó en los últimos meses. Los estados contables de 2025 muestran que la compañía ya tenía problemas para generar el dinero necesario para sostener sus operaciones. Aunque registró una ganancia contable de $1.028 millones, sus actividades operativas consumieron $102.593 millones de efectivo durante ese año.
Para mantener el funcionamiento, Flybondi recurrió a aportes de capital, préstamos y renegociaciones con proveedores. Solo durante 2025 recibió $75.899 millones en aportes de capital y tomó nuevos préstamos por $25.216 millones.
La situación era lo suficientemente delicada como para que el auditor de los estados contables advirtiera sobre una incertidumbre significativa respecto de la continuidad de la empresa.
Hay otro dato que surge de la memoria correspondiente a ese ejercicio. Mientras el mercado aerocomercial argentino crecía, Flybondi perdía pasajeros. Según los datos incluidos por la propia compañía, durante 2025 el sector transportó 33,3 millones de personas, un 13,2% más que el año anterior. En cambio, la low cost pasó de 4.020.942 pasajeros en 2024 a 3.656.887 en 2025, una caída del 9,1%.
La empresa también reconoce que sus ingresos netos por pasajes disminuyeron aproximadamente 14,5%.
Por qué Flybondi dice que llegó a la cesación de pagos
En la presentación judicial, la compañía ubica los primeros antecedentes de la crisis durante 2024. Ese año comenzaron a acumularse dificultades operativas, cancelaciones y gastos adicionales por reprogramaciones y atención de pasajeros.
El problema se profundizó durante 2025, cuando la disponibilidad de aeronaves comenzó a deteriorarse. En julio de ese año, Flybondi tenía un promedio de 11,33 aviones operativos sobre una flota de 14. Para diciembre, la cantidad se había reducido a nueve.
La situación se volvió mucho más grave en los primeros meses de 2026. En marzo, la aerolínea disponía de apenas 5,33 aviones operativos sobre una flota de 13, mientras que en julio el promedio había descendido a 2,67 aeronaves.
La reducción de la flota disponible provocó una caída de los vuelos y, en consecuencia, de los ingresos. Pero los gastos necesarios para mantener la operación no disminuyeron en la misma proporción.
Los costos mensuales de mantenimiento, por ejemplo, oscilaron entre u$s1,66 millones y u$s2,59 millones durante el primer semestre de 2026, aun cuando la cantidad de aviones en condiciones de volar se reducía mes a mes.
La empresa describe el problema de la siguiente manera: “La menor disponibilidad de aeronaves reducía vuelos e ingresos; la reducción de ingresos dificultaba atender obligaciones vinculadas con mantenimiento y proveedores esenciales”.
Según explica, esa situación generó un círculo difícil de revertir. La falta de ingresos complicaba los pagos de mantenimiento y otros servicios, mientras que los incumplimientos restringían el crédito comercial y dificultaban recuperar aviones para volver a operar.
En la memoria de 2025, firmada en junio de 2026, la compañía también mencionaba problemas en la cadena de suministro aeronáutico y demoras externas en la incorporación de aviones contratados bajo la modalidad ACMI, que incluye aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro. Según ese documento, esas demoras habían obligado a reprogramar y cancelar vuelos durante enero.
El contraste con los planes de expansión que tenía la compañía es significativo. En diciembre de 2025, Flybondi había anunciado la intención de incorporar 35 aviones nuevos de Boeing y Airbus, mediante un proyecto de inversión estimado en u$s1.700 millones. La iniciativa formaba parte de la estrategia impulsada tras el ingreso de COC Global Enterprise como inversor mayoritario en junio de ese año.
Sin embargo, mientras proyectaba ampliar su flota, la empresa enfrentaba dificultades para mantener operativos los aviones que ya tenía.
La caída de la actividad fue pronunciada. En enero de 2026 realizó 2.836 vuelos; en abril, 1.013; y en julio, apenas 134. En ese último mes canceló 588 de los 722 servicios programados.
Entre enero y julio, la cantidad de vuelos realizados cayó 95,3% y los ingresos netos por pasajes se redujeron aproximadamente 91,2%.
Flybondi sostiene que fue en marzo cuando sus dificultades dejaron de ser un problema transitorio de liquidez y se convirtieron en una situación de cesación de pagos. En el escrito reconoce que la falta de recursos “se transformó, en cambio, en una imposibilidad general y persistente de atender de manera regular las obligaciones exigibles mediante recursos ordinarios”.
Los proveedores que reclamaron pagos y las consecuencias para la operación
Los problemas financieros no quedaron limitados a los balances. En el expediente aparecen intimaciones de empresas que prestaban servicios necesarios para el funcionamiento de Flybondi, desde asistencia aeroportuaria hasta combustible y tecnología.
Entre los reclamos documentados figuran New Air Fly Service, por $344,4 millones; Transportadora de Caudales Juncadella, por $129,9 millones; La Nueva Metropol, por $118,8 millones; y Swissport Argentina, por $112,2 millones. También aparecen Bullmetrix, por $74,4 millones, y la Policía de Seguridad Aeroportuaria, por $32,4 millones.
Uno de los casos más delicados fue el de YPF, que reclamó una deuda vencida de u$s880.705 más $358.580 al 18 de junio de 2026. La petrolera advirtió que podía modificar las condiciones comerciales y exigir el pago anticipado del combustible, una medida que habría complicado todavía más el funcionamiento de una compañía con dificultades de caja.
Otra intimación involucró a Escala 24x7, proveedora de servicios tecnológicos. La empresa informó una deuda total de u$s164.424 y comunicó la suspensión del acceso a servicios de infraestructura alojados en AWS.
El episodio muestra que los incumplimientos habían alcanzado áreas que excedían el mantenimiento de las aeronaves. También estaban comprometidas prestaciones tecnológicas necesarias para sostener la organización de la compañía.
A esto se sumaron pedidos de quiebra y reclamos judiciales de empresas que buscaban cobrar sus créditos.
Durante ese período, según explica Flybondi, intentó mantener la actividad mediante renegociaciones, reprogramaciones de vencimientos, pagos parciales y asistencia financiera extraordinaria. Sin embargo, las dificultades dejaron de poder resolverse mediante acuerdos individuales.
Por qué Flybondi sostiene que todavía puede seguir funcionando
Aunque la aerolínea dejó de realizar vuelos, en su presentación judicial sostiene que esa situación no implica necesariamente el cierre definitivo de la empresa.
“La severa crisis descripta no ha determinado, a la fecha de esta presentación, la desaparición de la organización empresaria ni el cese definitivo de la explotación”, afirma el escrito.
La compañía argumenta que conserva personal especializado, estructura administrativa y técnica, sistemas de reservas, contratos, permisos y habilitaciones regulatorias. Son elementos que, según su posición, mantienen un valor económico incluso cuando la operación está interrumpida.
En esa línea, el expediente incluye una nómina de 826 trabajadores, distribuidos entre personal aeronáutico, técnico, operativo y administrativo. Del total, 681 figuran bajo el convenio ATAF y 145 fuera de convenio.
La empresa sostiene que la continuidad de esa organización podría beneficiar también a sus acreedores, ya que permitiría conservar un valor que se perdería si los distintos componentes del negocio se liquidaran por separado.
En su escrito, explica que la actividad aerocomercial depende de prestaciones interrelacionadas y que la interrupción de un servicio esencial puede tener consecuencias sobre toda la operación.
Por eso, plantea que el concurso preventivo permitiría ordenar las deudas anteriores a la presentación y diferenciar esas obligaciones de los gastos que eventualmente resulten necesarios para sostener la actividad futura.
La compañía define el objetivo del proceso como evitar que la cesación de pagos termine provocando “una destrucción de la sociedad y los puestos de trabajo que esta genera”.
Así, mientras los números muestran una compañía con deudas que superan ampliamente sus activos y una actividad prácticamente paralizada, Flybondi insiste ante la Justicia en que su situación no equivale al cierre definitivo de la empresa. Sobre esa premisa busca avanzar con el concurso preventivo, negociar con sus acreedores y preservar la estructura que, según sostiene, todavía le permitiría volver a operar.
