Líneas aéreas: la suba del combustible golpea los balances y podría agravar el deterioro en el segundo semestre

El fenómeno atraviesa a las principales compañías de Estados Unidos, América latina, Europa, Asia y Medio Oriente. La operación está condicionada por el precio del petróleo, las coberturas financieras y la capacidad de trasladar el mayor costo a los pasajeros.

El combustible representa, en promedio, entre el 25% y el 30% de los costos operativos de las líneas aéreas.

El primer semestre de 2026 dejó una señal de alerta contundente para la industria aérea mundial: aunque la demanda de pasajeros continúa siendo sólida, el fuerte incremento del combustible está absorbiendo una parte creciente de los ingresos adicionales y deteriorando la rentabilidad de las compañías.

Los balances publicados por las principales aerolíneas muestran una coincidencia poco habitual: más pasajeros y mayores ingresos no necesariamente se están traduciendo en mayores ganancias.

El shock comenzó a sentirse con especial intensidad después del estallido del conflicto entre Estados Unidos e Irán y la alteración de los flujos de petróleo y derivados a través de Medio Oriente.

Según la organización que nuclea a las líneas aéreas internacionales IATA, el precio mundial del combustible para aviación llegó a aumentar 121% interanual entre abril de 2025 y el pico alcanzado en abril de 2026.

El impacto es particularmente relevante porque el combustible representa habitualmente entre 25% y 30% de los costos operativos de una aerolínea, aunque la proporción cambia según el modelo de negocios, la antigüedad de la flota, la duración de los vuelos y las políticas de cobertura.

El impacto en las big three estadounidenses

El caso de las tres grandes aerolíneas estadounidenses es uno de los ejemplos más claros. Delta Air Lines obtuvo en el segundo trimestre ingresos por u$s19.800 millones, un aumento interanual del 14%, pero su ganancia neta cayó 25%, hasta u$s1.600 millones.

La razón principal estuvo en el combustible: el gasto ajustado alcanzó u$s4.400 millones, un récord trimestral para la compañía y un incremento del 77% interanual.

Delta consiguió absorber aproximadamente el 60% del incremento del combustible mediante mayores ingresos y ajustes de costos operativos. Pero el dato más significativo es que la empresa calificó al período como el trimestre con el mayor gasto de combustible de toda su historia.

En United Airlines, el fenómeno fue todavía más contundente. Durante el segundo trimestre el gasto en combustible aumentó u$s2.300 millones, equivalente a un salto del 84% interanual.

La compañía consiguió recuperar aproximadamente la mitad de ese incremento mediante mayores ingresos y tarifas y, a mediados de julio, estimaba que el combustible le agregaría casi u$s6.000 millones a sus costos de todo 2026 respecto de la previsión que tenía en el comienzo del año.

American Airlines presentó una situación similar. Su gasto de combustible aumentó en más de u$s2.200 millones, un 83% respecto del segundo trimestre de 2025.

La compañía logró compensar cerca de la mitad de ese impacto mediante mayores tarifas y otros ingresos, pero anticipaba que en el tercer trimestre el gasto de combustible sería todavía u$s1.700 millones superior al del mismo período del año anterior.

El patrón que surge de los tres casos estadounidenses es importante: las aerolíneas pueden trasladar una parte del incremento a los pasajeros, pero no todo. La competencia y la sensibilidad al precio limitan la capacidad de aumentar las tarifas en la misma proporción que suben los costos.

América latina también sufre el shock

La región no quedó al margen del shock que golpeó a las compañías estadounidenses, europeas y asiáticas: las empresas consiguieron aumentar pasajeros e ingresos, pero el costo adicional del jet fuel absorbió una parte significativa de ese crecimiento.

Los resultados de LATAM Airlines Group, Avianca y GOL, agrupadas bajo Abra Group, y la estrategia adoptada por Aerolíneas Argentinas permiten observar tres respuestas diferentes frente al mismo problema: trasladar el aumento a las tarifas, compensarlo con mayor volumen e ingresos y reducir o reasignar capacidad.

El caso de LATAM es el más contundente para medir el impacto. La compañía chileno-brasileña había comenzado 2026 con ingresos trimestrales de aproximadamente u$s4.151 millones, un crecimiento de 21,7%, y una demanda fuerte.

Sin embargo, el incremento del combustible asociado a la crisis de Medio Oriente modificó sustancialmente el escenario a partir del segundo trimestre.

En los primeros seis meses, los costos de combustible de LATAM alcanzaron u$s2.749 millones, un aumento del 47,7% frente a los u$s1.861 millones del mismo período de 2025. En paralelo, los gastos operativos ajustados crecieron 27,9%.

La comparación es relevante porque permite separar el efecto del combustible del resto de los costos. Los gastos operativos ajustados excluyendo combustible aumentaron 18,3% en el semestre, mientras que el combustible creció 47,7%.

Respecto de Avianca, la compañía presentó para el segundo trimestre ingresos por u$s2.593 millones, un crecimiento del 17,7% interanual, mientras que transportó 17,6 millones de pasajeros, un 4,3% más. Pero el aumento de los costos operativos terminó impactando con fuerza sobre la rentabilidad.

El gasto de combustible del grupo llegó a u$s984 millones, un incremento del 80,2% respecto del mismo trimestre del año anterior. El aumento representó unos u$s445 millones adicionales en apenas tres meses.

El grupo terminó además el trimestre con una pérdida neta de aproximadamente u$s766 millones, frente a una pérdida pro forma de u$s178 millones un año antes.

Si bien Aerolíneas Argentinas no presenta balances trimestrales, su punto de partida frente a la crisis del combustible era relativamente favorable. La compañía había cerrado 2025 con una ganancia neta de $238.000 millones y un superávit operativo de u$s120,7 millones, según los estados contables aprobados por su asamblea de accionistas.

Fue el segundo ejercicio consecutivo con resultado operativo positivo y permitió que la empresa volviera a mostrar patrimonio neto positivo.

Pero el escenario energético cambió durante 2026. En marzo, ante la fuerte escalada del petróleo y del jet fuel provocada por el conflicto en Medio Oriente, Aerolíneas Argentinas decidió aplicar un recargo temporal por combustible.

Para los vuelos de cabotaje fijó inicialmente un cargo de $7.500 por tramo, mientras que para los vuelos regionales e internacionales estableció recargos de entre u$s10 y u$s50 por tramo, dependiendo del destino.

La propia compañía explicó que la medida buscaba mitigar el impacto del aumento del combustible sobre su estructura de costos. Pero este cambio drástico de escenario que marcó la guerra de Medio Oriente seguramente se reflejará en los resultados del año en curso que serán presentados en 2027.

Europa también perdió margen

En Europa, los balances del primer semestre muestran el mismo fenómeno, aunque con distintas intensidades debido a las políticas de cobertura financiera (conocidos como fuel hedging), de cada grupo.

International Airlines Group (IAG), propietario de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, informó un beneficio neto de 1.033 millones de euros en el primer semestre, un 20% menos que un año atrás, pese a que sus ingresos aumentaron 1%, hasta 16.064 millones de euros. La ganancia operativo cayó 14,4%.

El grupo señaló que los costos de combustible aumentaron 12,5% durante el semestre, aunque consiguió recuperar aproximadamente el 60% del incremento mediante una combinación de coberturas, medidas de eficiencia y mayores ingresos.

En Lufthansa Group, el deterioro fue particularmente visible durante el segundo trimestre. El beneficio operativo ajustado cayó 56%, hasta 383 millones de euros, mientras que el resultado neto se redujo 88%, hasta 123 millones.

Al mismo tiempo, los ingresos aumentaron 8%, hasta 11.100 millones de euros, pero el grupo tuvo que absorber aproximadamente 750 millones adicionales de combustible solamente durante el trimestre.

En Air France-KLM, el segundo trimestre también mostró cómo el combustible puede absorber una parte sustancial del crecimiento. El beneficio neto cayó hasta 190 millones de euros, que había sido de 649 millones de euros un año antes. Los ingresos, en cambio, crecieron casi 10%, hasta 9.280 millones de euros

Asia muestra el impacto más severo

El caso asiático demuestra qué puede ocurrir cuando una aerolínea tiene menor cobertura contra las variaciones del petróleo. Las tres grandes compañías estatales de China -Air China, China Eastern y China Southern- acumularon durante el primer semestre pérdidas netas por unos 8.200 millones de yuanes, equivalentes a aproximadamente u$s1.220 millones. Las pérdidas contrastaron con una ganancia conjunta de 4.820 millones de yuanes en el primer trimestre.

El gasto de combustible de las tres compañías aumentó entre 35% y 38% interanual, mientras que los ingresos crecieron alrededor de 10%. El problema, según los expertos, fue que el mercado doméstico chino no permitió trasladar plenamente el incremento de costos al valor de los pasajes, debido a la competencia y a la presión de otros medios de transporte, especialmente el ferrocarril de alta velocidad.

Turkish Airlines ofrece otro ejemplo significativo. La compañía mantuvo ganancias gracias al fuerte crecimiento de sus ingresos, pero su resultado operativo cayó 34% debido al incremento del combustible.

En el primer semestre, el gasto en este rubro alcanzó u$s4.320 millones, un aumento de 55,1%, mientras que en el segundo trimestre el salto llegó a 92,9% interanual.

El caso de Singapore Airlines también evidencia la magnitud del fenómeno: durante el trimestre cerrado en junio, el resultado operativo cayó 74%, afectado por un aumento de 78,5% en los costos netos de combustible, además del impacto de su participación en Air India.

Qué puede pasar en el resto del año

El escenario para la segunda mitad de 2026 dependerá fundamentalmente de la evolución del petróleo y del jet fuel, pero los analistas anticipan que el punto de partida es desfavorable.

En un informe publicado en junio pasado, IATA proyectó que el precio promedio del combustible para aviación alcanzaría u$s152 por barril durante 2026, casi 70% por encima del promedio de 2025. Además estimó que el incremento agregaría alrededor de u$s100.000 millones a la factura anual de combustible de las aerolíneas.

Como consecuencia, redujo casi a la mitad su previsión de ganancias netas globales, desde u$s41.000 millones a u$s23.000 millones, con una rentabilidad neta de apenas 2%.

El problema es que el mercado todavía se encuentra por encima de esa referencia. El último dato disponible de IATA muestra un precio promedio mundial del jet fuel de u$s156,85 por barril, aunque con una caída semanal del 4,3%.

Si el jet fuel permanece en la zona de u$s150-160 por barril, las aerolíneas con coberturas importantes deberían poder amortiguar una parte del impacto, mientras que las menos cubiertas continuarán recibiendo el incremento directamente en sus cuentas de resultados.

En ese escenario, los balances del tercer y cuarto trimestre podrían mostrar un deterioro mayor que el observado en las primeras semanas del shock, particularmente porque las coberturas se van venciendo y deben ser renovadas a precios superiores.

Hay, además, un segundo efecto menos visible: los vuelos pueden volverse más caros aunque el precio del petróleo deje de subir. Esto se debe a los mayores costos derivados de desvíos de rutas, tiempos de vuelo más largos y restricciones operativas vinculadas al conflicto.

La demanda, por ahora, constituye el principal amortiguador. Según cifras de IATA, en julio el tráfico mundial de pasajeros creció 0,2% interanual, mientras que América Latina registró una expansión de 6,1% en pasajeros-kilómetro y Europa de 2,1%. Pero Norteamérica mostró una caída de 2,3% y Medio Oriente una contracción de 10%, dos mercados particularmente afectados por la situación geopolítica.