Apuran tren trasandino por Mendoza: lo licitan en julio

En el caso del primero de los trenes, su reactivación será analizada hoy en la ciudad de Córdoba por siete gobernadores, que se reunirán para impulsar la concreción del denominado Corredor Bioceánico, una aceitada combinación de conexiones viales, férreas y portuarias que permitirá agilizar el transporte de carga entre el Océano Atlántico y el Pacífico.
La comparación entre ambos proyectos es inevitable. El ministro de Ambiente y Obras Públicas mendocino, Francisco Morandini, le dijo ayer a Ambito Nacional que «el Trasandino Central tiene una historia muy grande; se vincula con el puerto más importante de Chile (Valparaíso, frente a Mendoza) e integra el corredor bioceánico».
«La mejor alternativa es la de Neuquén, porque está a 1.600 metros sobre el nivel del mar (es el paso más bajo de toda la cordillera) contra los 3.400 metros del tren mendocino, lo que permite una mayor carga por eje y menores costos», aseguró por su parte a este diario el ministro de Empresas Públicas de Neuquén, Alfredo Esteves. Para el funcionario, «la otra gran ventaja es la trocha (la distancia entre las vías), que en el caso de Neuquén es del mismo tamaño en la Argentina y en Chile, mientras que en el caso mendocino es diferente».
Según Esteves, Nestor Kirchner «priorizó» el Trasandino Central por una «cuestión política», porque «discrimina a Neuquén», gobernada por un mandatario que «piensa en forma distinta». «En definitiva, cuantos más cruces a Chile haya, mejor», terció Morandini.
Sin embargo, para el neuquino este escenario «no complica la búsqueda de inversiones a Sobisch». Inclusive, ya el gobierno neuquino gestiona un encuentro con Bachelet en Santiago de Chile para «que conozca el proyecto y se comprometa a impulsarlo, y a apoyar a inversores privados».
El anuncio del lanzamiento de la licitación del Trasandino Central fue confirmado días atrás por el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, luego de un acuerdo alcanzado entre el gobernador mendocino Julio Cobos y el ministro de Obras Públicas de Chile, Eduardo Bitrán Colodro.
Allí además se acordó la realización de una misión binacional a EE.UU., Australia y algunos países de Asia para interesar a inversores internacionales para que se presenten a la licitación, cuya apertura de sobres será el 20 de diciembre.
 Interés chino
Entre quienes ya manifestaron su interés en invertir en el proyecto se encuentran capitales chinos, dato surgido de una misión comercial llevada adelante hace cerca de dos años por una delegación argentino-chilena a China y a Corea. Claro está, la intención del país oriental además es asegurarse una salida fluida de mercadería hacia el Pacífico.
Según lo precisado por Morandini, el impulso de la reactivación del Ferrocarril Trasandino Central (la versión mendocina) surgió a partir de una iniciativa privada presentada por la empresa mendocina Tecnicagua, que de todas formas deberá participar de la licitación.
La propuesta contempla una inversión de u$s 320 millones y una concesión de la prestación por 30 años, y apunta a un uso tanto como tren de cargas como de pasajeros.
Como cruza dos países, requiere de la aprobación de ambos Estados. Para alegría mendocina, en la reunión que la presidenta de Chile y Kirchner mantuvieron en marzo en Buenos Aires acordaron el llamado simultáneo a licitación para la construcción, operación y mantenimiento de ese ferrocarril.
Como no corre desde hace más de 20 años, algunos tramos de vías deben ser reconstruidos y otros reparados, mientras que además se deben comprar los vagones y las locomotoras, entre otras inversiones. El tramo a reactivar se extiende entre Luján de Cuyo (Mendoza) y Los Andes (Chile). Se trata de 225 kilómetros (71 de lado chileno, y 154 de lado argentino).
 Plan neuquino
En el caso del proyecto de Neuquén, el Trasandino del Sur contempla la vinculación férrea entre el puerto de Bahía Blanca (Argentina) y el de Concepción (Chile). La idea es conectar los puertos del Atlántico con los del Pacífico, con el objetivo de potenciar el flujo de productos y mercaderías entre el Mercosur, Chile y los mercados del Pacífico.
El trazado de la línea férrea alcanza los 1.300 kilómetros, de los cuales sólo restan construir cerca de 220 kilómetros entre Zapala (punta de riel del lado argentino) y Lonquimay (punta de riel del lado chileno) para cerrar el tendido de vías. Por el resto del recorrido hoy prestan el servicio de transporte de carga Ferrosur (del lado argentino, desde Buenos Aires hasta Neuquén) y Fepasa (del lado chileno).
Para ello, según el gobierno neuquino, la inversión necesaria sería de cerca de u$s 160 millones y un movimiento de cargas del orden de las 1,5 millones de toneladas por año en ambos sentidos para que sea rentable. En este sentido, Esteves explicó a Ambito Nacional que en la actualidad, por el Cabo de Hornos circulan 8 millones de toneladas por año, mientras que por el paso neuquino de Pino Hachado (el más cercano al proyectado ferrocarril) lo hacen cerca de 500 mil.
La apuesta del gobierno neuquino es «captar carga nueva por 1 millón». «El hecho de descargar un container en el puerto de Bahía Blanca y llevarlo por tren al puerto chileno de Concepción implica un ahorro en flete de 12 días de barco, y la mercadería llega 12 días antes», tentó el ministro.
Para darle un impulso concreto al proyecto, sobre todo ante la reticencia del gobierno de Kirchner, Sobisch decidió destinar fondos de la provincia por u$s 60 millones para construir los primeros 58 kilómetros de vías, entre Zapala y proximidades de la localidad de Las Lajas. Ya fueron ejecutadas obras por $ 17 millones (10 kilómetros), mientras que el resto de los recursos serán financiados con la emisión de un bono por u$s 250 millones, destinado a concretar obra pública.
Estas obras permitirán llevar el tendido de vías hasta cerca de 80 kilómetros de la frontera con Chile, igualando el escenario que se vive en el lado chileno (tal como lo acordaron en 1936 ambos países) y, según Esteves, gestando así un terreno rentable «para que el sector privado finalice el proyecto».
Con ese fin, el gobierno de Sobisch creó la empresa Patagonia Ferrocanal, encargada de llevar adelante la obra y las negociaciones con el sector privado chileno. Entre quienes mostraron interés en invertir en el proyecto se encuentran, entre otros, capitales brasileños, indios (el gobernador se reunió días atrás con el embajador de ese país) y chinos (Sobisch mantuvo un encuentro en diciembre con el presidente de JHP International Petroleum-Engeneering Ltd., Jun Zhang), y con el representante de la empresa estatal de ferrocarriles China Railway Engineering Corporation, Ji Ming Wang.