Por voracidad fiscal, las exportaciones de autos caen y eso que Brasil crece

Economía

La Argentina necesita dólares y no puede generarlos de forma genuina por la alta presión tributaria que la hace no competitiva. Desaprovecha bonanza del país vecino, primer destino de 0 km locales.

Pese a la fuerte devaluación del peso desde abril de 2018 y a tres años de recuperación del mercado automotor brasileño -principal destino de los vehículos nacionales-, las exportaciones de 0 km no sólo no crecen; al contrario, caen. El año pasado, mientras el dólar saltaba de $40 a $60, las ventas de vehículos al exterior retrocedieron 16,7%. Pasaron de 269.000 unidades en 2018 a 224.200. Los datos de enero pasado no son representativos por las paradas de vacaciones de cada empresa pero el horizonte para los próximos meses no son alentadores.

Son varios los motivos que pueden ayudar a entender este extraño misterio. El primero y general: la falta de competitividad de la Argentina. Traducido a un lenguaje menos técnico, se podría resumir que es un país caro para producir. En este punto se pueden agrupar una serie de causas que van desde costos elevados de logística hasta falta de infraestructura en rutas, transporte y puertos. Pero, sobre todo, hay un factor que se lleva la mayor responsabilidad: la altísima presión impositiva.

Del valor de un auto, el 54% se lo lleva el Estado. La cadena comercial y productiva está saturada de todo tipo de gravámenes nacionales, provinciales y municipales. Mientras que en México o España el proceso de producción está exento de impuestos, en la Argentina, la mayor carga fiscal está en esa etapa. Esto hace que producir un auto en la Argentina sea, por ejemplo, 25% más caro que hacerlo en Brasil y 65% más que en México, países con lo que las fábricas locales compiten para entrar en los mercados regionales. Esto no es lo peor. El dato más preocupante es que la Argentina exporta impuestos. Se estima que más del 15% del valor de un auto que sale por la frontera corresponde a una carga tributaria que aumenta la ineficiencia. Ingresos Brutos, impuestos a los débitos y créditos, tasas de seguridad e higiene se van sumando en cada etapa de producción para, en un efecto de cascada, agrave la falta de competitividad local.

Es cierto que las automotrices tienen un reintegro del 6% que compensa, en parte, ese descalabro fiscal, pero no logra a cubrir la totalidad de la presión impositiva y, además, se cobra a 180 días (y en aumento) lo cual genera un costo financiero que corre por cuenta de las terminales. Costo que, obviamente, encarece las exportaciones.

A esto se suma el “argentinismo” de castigar a las ventas externas con derechos de exportación, es decir, un impuesto que castiga a la actividad que genera dólares de forma genuina. Este punto es uno de los que más les cuesta explicar a los directivos locales en sus casas matrices ya que en los países serios sucede a la inversa, se subsidia a las ventas externas.

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Más del 60% de las exportaciones de autos tienen como destino Brasil. Hasta la crisis económica del país vecino que se desató a partir de 2012 los envíos a ese mercado superan el 80%. La nueva realidad obligó a las fábricas locales a mirar al resto de Latinoamérica, hasta entonces, olvidada y explorar mercados como el sudafricano y australiano.

Ahí empezaron las dificultadas ya que la “brasildependencia” a la que apostaron casi todas las marcas llevó a que la Argentina, por costos, sólo pudiera exportar a ese país. El gigante del Mercosur viene creciendo desde hace tres años y espera seguir haciéndolo en 2020. Sin embargo, la Argentina, por esta estructura viciada de ineficiencia, no está aprovechando el momento.

Es cierto que la situación no es igual para todas las empresas. El “caso Toyota” que siempre se pone como ejemplo es un punto a tener en cuenta. En 2011, las exportaciones de esta automotriz representaban el 9% del total del sector. El año pasado llegaron al 43% de participación. Un vehículo exitosos como la pickup Hilux, sumado a una escala alta de producción y una acertada estrategia global posibilitaron esa perfomance. También la de diversificar los mercados: un tercio de su producción la exporta a Brasil, otro tercio al resto de Latinoamérica y el último al mercado interno. Sin embargo, también la compañía japonesa acompañó el retroceso exportador y, el año pasado, sus ventas al exterior bajaron el 2%.

Otros de los motivos que explican la baja general de las exportaciones es que la devaluación no hace mucho más competitivo al sector. Teniendo en cuenta que el 70% de las autopartes que se utilizan en la producción de un vehículo local son importadas y que, las que se fabrican en el país, tienen la mayor parte de insumos del exterior, un dólar más caro se traslada directamente al costo de producción.

El último elemento para entender el curioso fenómeno exportador es que, en los últimos tiempos, se dejaron de producir modelos que se vendían, especialmente a Brasil, como el Ford Focus, la Surán de Volkswagen y el Renault Fluence. Los 308 y 408 de Peugeot se siguen fabricando pero no se exportan, algo similar a lo que sucede con el SUV HR-V de Honda. Hay una serie de inversiones que están en marcha desde hace tres años (Volkswagen, General Motors y Peugeot) que comenzarán a fabricarse en los próximos meses y tendrán, como principal objetivo, la exportación. Con esto, algo podrá mejorar.

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