UGOMS afirma que tren estaba en "condiciones necesarias"

La Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) informó a través de un comunicado de prensa que el denominado Tren Chapa 1 que se accidentó en la estación de Castelar, y dejó tres muertos y cientos de heridos, estaba con las "condiciones necesarias" para prestar el servicio.

"La formación, compuesta por los coches 1783, 2026, 2161, 1813, 1067, 1803, 2355, 1056 y 1800 fue separada del servicio en junio de 2012 y entró a una reparación integral en octubre del mismo año a los talleres de Emprendimientos Ferroviarios", se explicó en el comunicado.

En tal sentido se agregó que esa reparación tuvo como objetivo el "recambio de bogies, renovación total del sistema de frenos marca Knorr-Bremse, reparación de equipos eléctricos, motores de tracción, motocompresores y cabina de conducción", entre otras.
La formación impactó a otra el jueves pasado en la estación de Castelar, dejando un saldo de 3 personas fallecidas y cientos de heridos.

En el comunicado se agregó que debido a que en las pruebas a las que fue sometida la unidad reparada -en el Depósito Castelar, pero sin prestar servicio- se encontraron fallas, se solicitó al reparador la normalización de diversos inconvenientes detectados.

Entre ellos figuraban "una falla de tensión de baterías en un coche ante la solicitud de freno de servicio, la corrección de grifos defectuosos, el encendido/apagado de compresores con cambio de presóstatos, el consumo de aire por frenada en prueba de vía, resultando 1,2 kg/cm2 (totalmente satisfactorio), se corrige conexionado de cables de motor de tracción de un coche y la reparación de dos controladores principales con fallas menores", señalaron.

Asimismo, se explicó que el 6 de junio de 2013 se presentó personal de la empresa Knorr-Bremse (filial Brasil) a efectos de realizar la calibración de las presiones de máximo freno de servicio y freno de emergencia y la formación quedó en condiciones de operatividad.

El 7 de junio el Chapa 1 comenzó a prestar servicio acompañado por personal técnico del Depósito Castelar, sin registrarse novedades, aunque el día 10 prestó servicio desde la mañana y presentó una falla menor en una llave térmica que fue reparada por personal del Depósito Castelar, retornando el mismo día a servicio sin más novedades.

Los días 11 y 12 de junio prestó servicio con normalidad y sin novedades y se indicó que desde el 7 de junio "el tren chapa 1 realizó más de 40 servicios, sin haber recibido ninguna denuncia formal de desperfecto técnico relativa al funcionamiento de los frenos".

"Por otro lado, es inexacta la información de que el día sábado 8 de junio la formación chapa 1 habría tenido un inconveniente con los frenos, dado que ese día el tren permaneció en reserva en el Depósito Castelar, sin prestar servicio", argumentaron.

También desde la misma unidad se informó que "todos los sistemas de señalización involucrados en la circulación de los trenes de la Línea Sarmiento se encuentran en condiciones de realizar una normal prestación del servicio".

En relación al momento en que se produjo la tragedia afirmaron que "el sistema de señalamiento que gobierna el tráfico de trenes es automático, con señales luminosas de color de tres aspectos: verde (vía libre), amarillo (precaución) y rojo (peligro, detención). Estas señales son activadas por los mismos trenes mediante circuitos eléctricos de vía".

Al explicaron el funcionamiento indicaron que al pasar el primer vehículo de un tren las señales toman automáticamente la posición de peligro y permanecen así hasta que la formación, por completo, haya librado la sección de recubrimiento.

En el tramo de vía en cuestión, se emplea lo que se llama recubrimiento entero, que significa que cada tren va protegido por dos señales a peligro y una a precaución más atrás, las cuales van cambiando sucesivamente a medida que se aleja el tren.

La actividad ferroviaria se encuentra regulada, entre otras disposiciones, por el Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) el cual en su título IV, sobre Señales y Cambios, contiene artículos que determinan el correcto proceder ante la presencia de distintos tipos de señales y sus respectivos aspectos.

Agregaron que si bien una de las señales no mostraba su aspecto, el artículo 142 del R.I.T.O. establece que "debe ser interpretada como la indicación más restrictiva dada por la señal concerniente, o sea en este caso, peligro y proceder a la detención".

El artículo 110 estipula que las señales absolutas, como esa, ".estando a peligro obligan a los conductores a emplear cuantos medios se hallen a su alcance para detener su tren antes de pasarlas".

Por otra parte, el artículo 138 aclara que el hecho de encontrarse las señales a vía libre "no exime de la obligación de vigilar la vía adelante".