Surgió una alternativa para el financiamiento de infraestructura vial minera y energética

Dada la novedad del sistema que se pretende implementar, existen algunas cuestiones que merecen atención.

Bypass de Añelo. Una de las rutas más necesitadas para la industria oil&gas de Vaca Muerta.

El Poder Ejecutivo Nacional dictó el Decreto N° 253/2026, por el cual delegó en nueve provincias — Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz— la facultad de otorgar concesiones sobre tramos de rutas nacionales ubicados en sus respectivos territorios.

El mecanismo previsto es el de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520. El Estado Nacional conserva la titularidad del dominio y la jurisdicción sobre las rutas, mientras que las provincias asumen la gestión operativa del procedimiento de contrataciones. Sin embargo, esa delegación es temporal y revocable. Se prevé que se realicen convenios con la Dirección Nacional de Vialidad, a través de los cuales se definan distintas cuestiones operativas.

Las nueve provincias habían manifestado interés en asumir la administración de determinados tramos viales. En ese sentido, lo más probable es que se traten de rutas que atraviesan zonas de actividad productiva intensa -agrícola, minera o energética- donde el estado de la infraestructura vial tiene impacto directo sobre la competitividad. Otras provincias podrán incorporarse al esquema en la medida que lo soliciten.

El problema central: el peaje no siempre cierra la ecuación

La concesión por peaje supone que el flujo de ingresos generado por el tránsito vehicular es suficiente para financiar la obra, remunerar al concesionario y, eventualmente, repagar la deuda contraída para la inversión inicial.

En Argentina, esa condición rara vez se cumple en rutas de menor densidad de tráfico pues los niveles de tránsito no siempre justifican por sí solos una inversión de magnitud. Consecuentemente, las provincias necesitarán resolver cómo se financia la brecha entre lo que el peaje recauda y lo que la obra requiere.

Las vías de financiamiento posibles

Frente a esa brecha, existen al menos tres alternativas que merecen análisis.

La primera es el aporte del Estado Nacional como complemento del esquema concesional. Sin embargo, el decreto no regula esta posibilidad, y en el contexto fiscal actual, existen pocas chances de que ello suceda.

La segunda es el financiamiento de organismos multilaterales -BID, CAF, Banco Mundial- que tienen líneas específicas para infraestructura subnacional. Este camino es viable, pero tiene su complejidad en cuanto a los tiempos de implementación y, además, exige que la provincia pueda estructurar los proyectos.

La tercera, y quizás la más interesante desde el punto de vista financiero, es la participación de un privado con interés económico directo en la infraestructura. En ese sentido, actualmente hay comprometidos casi 100.000 millones de dólares en proyectos bajo el RIGI (Régimen Incentivos para Grandes Inversiones), los cuales necesitan de infraestructura básica en caso de desarrollarse.

Así, en zonas donde la ruta es fundamental para la operación de una empresa minera o energética, el costo del deterioro vial -fletes más caros, daño a maquinaria, demoras operativas- puede superar ampliamente el costo de cofinanciar la obra.

En esos casos, el privado tiene incentivos reales para aportar capital o garantizar financiamiento, a cambio de condiciones de uso preferenciales o simplemente de la certeza de que la infraestructura existirá y se mantendrá.

Algunos desafíos

Dada la novedad del sistema que se pretende implementar, existen algunas cuestiones que merecen atención.

La revocabilidad de la delegación introduce incertidumbre para los contratos de largo plazo. Un concesionario privado que compromete inversiones a 20 años necesita que el marco jurídico que habilita la concesión tenga estabilidad razonable. La posibilidad de que el Estado Nacional revoque la delegación -sin que el decreto establezca condiciones claras para ello- es un riesgo que los inversores y financiadores evaluarán con cuidado.

A esto se suma la heterogeneidad institucional entre las provincias del listado. La capacidad técnica para diseñar pliegos, evaluar ofertas y fiscalizar contratos de concesión varía de manera significativa. Un esquema que funcione bien en Córdoba o Mendoza puede enfrentar dificultades en jurisdicciones con menor experiencia en este tipo de instrumentos.

Por último, se necesita un sistema tarifario claro a nivel provincial que establezca cómo se fijan y ajustan los peajes, la ecuación económica de cualquier concesión queda expuesta a decisiones que pueden alterar la rentabilidad del proyecto.

En definitiva, el Decreto 253/2026 es una herramienta novedosa en nuestro derecho con potencial para impulsar la infraestructura, especialmente en corredores con actividad productiva intensa donde existen privados dispuestos a participar en el financiamiento. Esto adquiere relevancia adicional en el contexto del crecimiento actual, concentrado en sectores -minería, energía, agropecuario- con alta intensidad de capital, pero baja generación de empleo directo. La concesión de obras viales puede ser, en ese marco, un canal concreto para que las provincias impulsen el empleo en sus economías.

Abogado, consultor, especialista en derecho administrativo y regulatorio.