Uno de los decretos conocidos ayer crea una «Comisión Consultiva de Análisis de Conflictos Contractuales Derivados de la Concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos». La vieja máxima de Juan Perón («cuando no se quiere que pase nada con un tema se crea una comisión») podría aplicarse a este pomposo título, si no fuera porque llega varios meses tarde: desde hace tiempo Aeropuertos Argentina 2000 (en el que participan Eduardo Eurnekian, los estadounidenses Ogden Group y los italianos de SEA) han zanjado las divergencias que los enfrentaron en una guerra inédita entre empresarios con The Exxel Group, propietaria de Interbaires (duty free shops) y socia con el Estado en Edcadassa (servicio de rampa). El acuerdo prevé la prolongación de la concesión de los locales libre de impuestos existentes, e incluso la instalación de nuevas en terminales aéreas donde aún no existan y pasen a tener tráfico aéreo internacional. A cambio, Exxel renunciará a conservar las acciones de AA 2000 que habían adquirido a Manuel Korzín, un ex socio minoritario de Eurnekian que entró en conflicto con el antiguo dueño de CableVisión. Después de los «bombazos», Eurnekian y Juan Navarro firmaron lo que parece una paz duradera que prenunciaría otros acuerdos.
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En lo que hace a los accesos a la Capital Federal, el acuerdo con Autopistas del Sol ya está en plena ejecución: se extiende la concesión por varios años más de lo establecido en el pliego a cambio de la realización de obras no previstas allí y el adelantamiento de otras. Se establece un peaje diferencial para quienes usan el PASE (peaje automático) y la concesionaria acepta realizar obras complementarias fuera del Acceso Norte y la General Paz, léase calles y rutas transversales al área de la concesión. Con las otras dos autopistas de entrada a la Capital Federal (Oeste, Ricchieri) no habría necesidad de renegociar nada.
En cambio, se establecen por decreto las condiciones en las que se completará la Autopista Buenos Aires-La Plata, entre su actual final provisorio (en Hudson) y las cercanías del centro de la capital bonaerense. Las características del acuerdo habían sido ya establecidas en octubre pasado, y anunciadas en una conferencia de prensa compartida por José Luis Machinea y representantes de los concesionarios. El grupo que tiene a la constructora CCI como accionista principal invertirá u$s 70 millones en completar la traza hasta la calle 502 (1ª etapa) y hasta la Diagonal 74 (2ª etapa). Como la obra está hecha en 50%, sólo tomaría seis meses a partir de febrero completarla.
Cuatro trazas
El mismo decreto -que lleva el número 85/01- admite que al no existir una definición sobre la traza de la Autopista Ribereña (la de Puerto Madero) se exime al concesionario de las obras que debería hacer allí. La demora en definir por dónde pasará esta vía rápida que vincula la Buenos Aires-La Plata con la 9 de Julio Norte (Arturo Illia) tiene varias razones: por un lado, existen al menos cuatro propuestas de traza diferentes que van de los u$s 150 millones a los u$s 800 millones, desde hacerla en superficie a construirla debajo de los diques.
Además, la Municipalidad y el Estado nacional comparten la propiedad de la Corporación Antiguo Puerto Madero, y ésta tiene poder de veto sobre la traza, y el desacuerdo sobre la misma viene desde los días en que la Ciudad y la Nación estaban gobernadas por radicales y peronistas respectivamente. Esa divergencia se mantiene aún hoy, a pesar de que ambas administraciones parecerían ser del mismo color.
La otra gran divergencia es por la Villa 31: la ampliación de la Autopista Illia implicaría la erradicación del asentamiento ilegal (uno de los más grandes del país) y es conocida la intención del intendente Aníbal Ibarra de «regularizar» la situación de intrusión entregando títulos de propiedad a los ocupantes. Economía sería de la opinión exactamente contraria (no olvidar que en el medio también está el megaproyecto inmobiliario de la zona de Retiro), por lo que no se ve en el horizonte un acuerdo inminente en este tema.
